اتاق ایران، روش وزارت راه برای نوسازی ناوگان جاده ای مناسب نیست

به گزارش کلوب آگهی، خبرنگاران - سید علی حسینی نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران، شیوه وزارت راه برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای داخلی را نامناسب ارزیابی کرد و گفت: اگر قرار باشد نوسازی بهنیه ای اتفاق افتد باید اجازه داد شرکت های فراوری نماینده، از محل مابه التفاوت نرخ سوخت برای واردات استفاده نمایند.

اتاق ایران، روش وزارت راه برای نوسازی ناوگان جاده ای مناسب نیست

جهت دریافت خدمات بازسازی ساختمان با گروه ساختمانی آبان در ارتباط باشید. از طراحی پلن بازسازی تا اجرای جز به جز بازسازی منزل، ویلا و ساختمان اداری تخصص ماست.

پس از آنکه وزیر راه و شهرسازی طی نامه ای به رئیس جمهور، درخواست کرد تا با ترخیص کامیون های وارداتی دست دوم اروپایی، کره ای و ژاپنی با عمر کمتر از سه سال که در انبار گمرکات کشور دپو شده اند، موافقت کند، رئیس جمهور با این درخواست موافقت کرد و به وزیر صنعت، معدن و تجارت دستور داد تا ترخیص آنها در دستور کار قرار گیرد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز با ترخیص کامیون های دست دوم وارداتی که در سامانه جامع تجارت، ثبت سفارش شده بودند، موافقت کرد و قرار شد با همراهی گمرک و سازمان راهداری به ازای هر یک دستگاه کامیون فرسوده که گواهی اسقاط دریافت نموده باشد، یک دستگاه کامیون دست دوم زیر 3 سال ساخت از انبار گمرکات ترخیص گردد.

اجرای این دستورالعمل در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای انجام شد در حالی که نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران در گفت وگو با پایگاه خبری اتاق ایران خاطرنشان کرد: چنین روشی نمی تواند وزارت راه و شهرسازی را در رسیدن به هدف اصلی یاری کند.

به گفته سید علی حسینی، دستورالعملی با این محتوا که کامیون های کشور باید نوسازی شوند به همت این کمیسیون در دوره قبل هیات نمایندگان اتاق ایران تهیه شد و در اختیار وزارت راه نهاده شد.

وی ادامه داد: در مرحله اول نظر بر این بود که نوسازی ناوگان حمل و نقل بین المللی کشور را دنبال کنیم، چون دیگر کامیون های زیر یورو 4 در سطح جهان قابلیت تردد ندارند و باید استاندارد یورو 5 و یورو 6 داشته باشند.

این فعال مالی اضافه کرد: در نهایت دستورالعملی که کمیسیون پیشنهاد داده بود، تغییر کرد و نوسازی ناوگان داخلی مدنظر نهاده شد. حال با توجه به این که دولت روش ورود کامیون های دست دوم (زیر 3 سال ساخت) را اجرایی نموده باید اذعان داشت که نوسازی به این سبک نتیجه دلخواه را در پی ندارد. به دلیل مسائل مالی سه سال اخیر، تعداد کامیون هایی که در داخل فعال هستند بهرغم سن بالا نسبت به باری وجود دارد، بیشتر است. بنابراین توازن این بخش به هم ریخته است. ضمن اینکه واردات 2 هزار دستگاه کامیون به شیوه ای که وزارت راه و شهرسازی در پیش گرفته منجر به نوسازی ناوگان داخلی نخواهد شد.

پیشنهاد حسینی برای برطرف این مشکل و پیدا کردن راهی مناسب برای نوسازی ناوگان جاده ای داخلی، همراهی سازمان راهداری و وزارت راه با وزارت نفت و اجرای طرحی که چندسال قبل عملیاتی شده، است.

به اعتقاد این فعال مالی، همراهی این دو وزارت خانه و ارائه مجوز به شرکت های فراوری نماینده برای واردات کامیون های به روز و استفاده از نرخ مابه التفاوت سوخت که در صندوق توسعه حمل و نقل، جمع آوری می گردد، راهی است که به نوسازی ناوگان منتهی می گردد.

وی توضیح داد: این روش در گذشته اجرا شده و می تواند اثرات مثبتی در این صنعت داشته باشد. الان کامیون هایی در جاده های کشور تردد می نمایند که سوخت مصرفی آنها 40 تا 50 درصد است ولی کامیون های امروزی در جهان بین 20 تا 30 درصد سوخت مصرف می نمایند یعنی با استفاده از کامیون های نو بین 15 تا 25 درصد مصرف گازوئیل کاهش پیدا نموده است. اینگونه می توان هزینه مابه التفاوت نرخ سوخت را در صندوق توسعه حمل و نقل کشور، ذخیره کرد و برای نوسازی از آن بهره برد. وزارت نفت باید این صندوق را تقویت کند و از محل آن هزینه های ریالی به صاحبان کامیون و رانندگان پرداخت گردد تا این نوسازی به تدریج طی 4 الی 5 سال صورت گیرد و با کاهش سن ناوگان، مصرف سوخت کاهش پیدا کند.

نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع خودمالکی که همیشه در صنعت حمل و نقل ایران وجود داشته اشاره و تاکید نمود: الان 90 درصد ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور خودمالک یا راننده مالک است و در عمل سامانه شرکت مالکی مانند جهان وجود ندارد. همین مسئله آسیب هایی را متوجه صنعت حمل ونقل جاده ای نموده است.

وی معتقد است: دلیل اصلی عدم وجود سیستم شرکت مالکی در صنعت حمل ونقل کشور، وجود نظام مالیاتی و بیمه ای نامتوازن است. یک شرکت حمل و نقلی پس از شکل گیری باید مالیات و بیمه بپردازد اما مالیات برای صاحب یک کامیون عددی ثابت و ناچیز است. پس خودمالکی از این نظر صرفه، توجیه بیشتری پیدا می نماید. مشکل در پرداخت مالیات نیست بلکه مسئله در تفاوت محاسبه مالیات و بیمه برای دو شیوه خودمالکی و شرکت مالکی در صنعت و حمل و نقل است.

به گفته حسینی، چون در ایران شیوه خودمالکی رعایت می گردد، سطح پیمایش کامیون ها نیز پایین می آید.

او ادامه داد: در استاندارد جهانی یک کامیون سالانه حدود 150 هزار کیلومتر پیمایش دارد اما در ایران این عدد بین 40 تا 60 هزار کیلومتر در سال است. در نتیجه مدیریت این سرمایه، سود موردنظر را نخواهد داشت. متاسفانه مدیریت هوشمندی وجود ندارد و موجب می گردد کامیون ها یک سر خالی حرکت نمایند به این معنا که موقع برگشت، اصولا خالی هستند و یا مجبورند برای پیدا کردن بار مدت طولانی در مقصد متوقف باشند.

این فعال مالی ادامه داد: در جهان این مسائل توسط شرکت ها مدیریت می گردد. شرکت ها، راننده را استخدام می نمایند و دولت هم به شرکت ها برای آغاز و ادامه کار، تسهیلات ارزان قیمت می دهد؛ معافیت مالیاتی و بیمه ای از جمله این تسهیلات است. بعد از عظیم شدن شرکت ها، تسهیلات متوقف شده و مالیات و بیمه خود را به طور کامل می پردازند. در ایران چنین شرایطی حاکم نیست و راننده باید هزینه خواب کامیون و بار را بپردازد؛ همچنین باید خودش هم بار بزند و هم تخلیه کند و در نهایت پیمایش در حد نرم جهانی اتفاق نمی افتد که کار را از صرفه مالی می اندازد.

منبع: شفقنا اقتصادی
انتشار: 2 دی 1399 بروزرسانی: 2 دی 1399 گردآورنده: cloobagahi.ir شناسه مطلب: 1114

به "اتاق ایران، روش وزارت راه برای نوسازی ناوگان جاده ای مناسب نیست" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "اتاق ایران، روش وزارت راه برای نوسازی ناوگان جاده ای مناسب نیست"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید